電動汽車儲能，挑戰(zhàn)電網(wǎng)未來?

實習(xí)記者 潘秋杏

如果只看規(guī)模，中國的動力電池產(chǎn)業(yè)規(guī)模已經(jīng)是全球第一了。不過，一旦審視成本、智能充電技術(shù)等因素，電動汽車的電力系統(tǒng)儲能還處在非常初級的階段。

2018年2月，一份由美國自然資源保護(hù)協(xié)會(NRDC)與國家發(fā)改委能源研究所、中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟發(fā)布的報告預(yù)計，到2030年，全國各類電動汽車保有量有望突破一億輛，同時，電動汽車本身也可以成為規(guī)模可觀且經(jīng)濟(jì)高效的儲能資源。其中，車電互聯(lián)( V2G)儲能應(yīng)用潛力最高，但其市場化推廣取決于電池技術(shù)進(jìn)步與成本下降速度。

電動汽車儲能成本將低于同期固定電池

.通過有序充電( SC)、車電互聯(lián)(V2G)、電池更換(BS)、退役電池儲能( RB)四類儲能方式，電動汽車可作為分布式儲能，為電力系統(tǒng)提供可觀的靈活性資源，進(jìn)而有效提升電力系統(tǒng)對波動性可再生能源的消納能力。

《電動汽車儲能技術(shù)潛力及經(jīng)濟(jì)性研究》課題組的研究顯示，在四類電動儲能模式中，有序充電成本最低，但其儲能應(yīng)用潛力受限于車輛出行強(qiáng)度;電池更換儲能靈活度最高，但僅適用于特定車型;V2G儲能應(yīng)用潛力最高，但其市場化推廣取決于電池技術(shù)進(jìn)步與成本下降速度。

在V2G儲能模式T，當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷過高時，由電動汽車儲能源可向電網(wǎng)饋電;而當(dāng)電網(wǎng)負(fù)荷低時，電動汽車客運存儲電網(wǎng)過剩的發(fā)電量，避免造成浪費。

除通過有序充電參與電力需求響應(yīng)，其他各類電動汽車儲能方式目前都涉及電池老化成本，但隨著動力電池成本的快速下降，電動汽車儲能的經(jīng)濟(jì)性將得到提升。

報告指出，到2030年，四類電動汽車儲能方式都將具有負(fù)荷側(cè)峰谷電價套利的經(jīng)濟(jì)性，且低于同期固定電池儲能成本。其中，電池更換和V2G模式的儲能均化成本最低。

對于V2G，除常規(guī)成本因素外，其實際應(yīng)用還受到電動汽車用戶參與意愿的影響。不同于固定電池儲能，V2G車型動力電池的綜合經(jīng)濟(jì)性和市場接受度受交通運輸和電力系統(tǒng)儲能的共同影響。

“現(xiàn)階段相對來說比較好實現(xiàn)的是有序充電，實際上V2G能夠發(fā)展起來，對整個儲能模式有顛覆作用，所以我們也希望通過這些課題，去考慮未來電動汽車到底會對現(xiàn)有儲能的項目模式有多大的顛覆作用。”中關(guān)村儲能產(chǎn)業(yè)技術(shù)聯(lián)盟高級研究經(jīng)理李岱昕認(rèn)為。

電動汽車的電力系統(tǒng)應(yīng)用價值包括提供發(fā)電容量、提供發(fā)電能量(包含減少可再生能源棄電)、提供輔助服務(wù)及避免(或延緩)輸配電投資價值。發(fā)電商、電網(wǎng)公司分別通過降低燃料/減少棄風(fēng)、減少輸配電設(shè)施投資獲得價值。在電力市場中，電動汽車用戶、充電運營商或充電負(fù)荷集成商是電動汽車儲能服務(wù)的提供方，其產(chǎn)生的成本可通過降低容量電費、電量電費等方式獲得補償。

為了充分發(fā)掘電動汽車的儲能價值，促進(jìn)價值在不同利益相關(guān)方之間的流動，國外部分地區(qū)已開始探索充電價格政策創(chuàng)新。

此外，國外一些電力公司推出了專門針對電動汽車車主的優(yōu)惠電價，鼓勵用戶選擇非高峰時段進(jìn)行充電，有效地控制并利用電動汽車充電負(fù)荷。根據(jù)彭博新能源財經(jīng)( BNEF)的統(tǒng)計，美國已有27家電力公司推出了“居民電動汽車充電優(yōu)惠電價”，高峰和非高峰時段的充電電價差異最大可達(dá)8倍。此外，英國、西班牙、葡萄牙和澳大利亞的部分電力公司也開始推出類似服務(wù)。

其實，服務(wù)成本也包含在充電價格里。國家發(fā)改委能源研究所助理研究員劉堅博士表示，電動汽車的充電價格、定價機(jī)制應(yīng)該更多依賴于邊際價格，以便引導(dǎo)制定充電服務(wù)價格， “最關(guān)鍵的仍然是創(chuàng)新電動汽車允電價格機(jī)制，特別是制定專門的電動汽車充電價格，充分激發(fā)電動汽車儲能潛力”。

報告建議，在將電動汽車V2G及退役電池儲能納入分布式發(fā)電資源管理的同時，對參與電力需求響應(yīng)及儲能服務(wù)的充放電行為給予綠色證書或碳積分。

“電動汽車?yán)鄯e的資源總量大，對于電網(wǎng)來說，是輕資產(chǎn)”

隨著電動汽車的普及和電動汽車產(chǎn)業(yè)的發(fā)展，電動汽車本身可成為規(guī)?？捎^且經(jīng)濟(jì)高效的儲能資源，具有巨大儲能應(yīng)用港力。

2017年中國電動汽車產(chǎn)量為79.4萬輛，全國電動汽車保有量超過170萬輛，2017年中國電動汽車銷量達(dá)到77.7萬輛，為全球電動汽車總銷量55%，是美國市場規(guī)模近四倍。考慮不同車型結(jié)構(gòu)及各類車型電池容量等因素，車載動力電池儲能能力接近90GWh。而截至2017年底，全國固定電化學(xué)儲能裝機(jī)容量約為389.8MW，若按半均4小時放電計算，合計儲能能力約1.6GWh。由此看來，車載動力電池儲能能力遠(yuǎn)超過固定電化學(xué)儲能容量。

“我們認(rèn)為，快速成長的電動汽車產(chǎn)業(yè)是儲能成本下降的一個非常重要的驅(qū)動力，中國有非常大的電動汽車產(chǎn)業(yè)，且居于全球最領(lǐng)先地位，對儲能行業(yè)的影響沖擊力也是非常大的。”劉堅博士在發(fā)布會上介紹說。當(dāng)前全球新能源汽車向電動化發(fā)展迅速。根據(jù)國際能源署統(tǒng)計，2016年全球電動乘用車保有量超過200萬輛。德國、英國、荷蘭、法國、挪威、印度等國及部分汽車企業(yè)更是提出燃油汽車退出目標(biāo)，為電動汽車的持續(xù)發(fā)展?fàn)I造了有利的政策環(huán)境。

報告指出，動力電池容量和智能充電水平是影響電動汽車儲能潛力避為關(guān)鍵的兩個因素。當(dāng)前電動汽車動力電池容量較有限，電池續(xù)航能力以滿足道路出行為主，車輛參與V2G將加速電池老化，給用戶帶來極高成本。

目前，智能充電技術(shù)不斷發(fā)展完善，為用戶提供更多便利。在國外已經(jīng)有車廠通過添加簡單程序，方便用戶靈活控制充電時間。例如，特斯拉的車載屏幕可以進(jìn)行延時充電設(shè)置，在客戶輸入的時間開始充屯，而手機(jī)可以遠(yuǎn)程終止充電，并設(shè)置允電電量。在充電設(shè)施一側(cè)，添加簡單的軟件程序即可以實現(xiàn)智能充電，例如在充電APP上實時提示充電費率的變動并鼓勵客戶在谷時進(jìn)行充電，對于谷時充電客戶給予一定獎勵等措施。

報告建議降低電動汽車充電服務(wù)市場門檻，放開住宅及辦公地點充電市場，允許公共充電服務(wù)公司通過集中建設(shè)、集中運行的方式為私家電動汽車用戶提供充電服務(wù)，為未來電動汽車充電行為集中引導(dǎo)奠定基礎(chǔ)。

劉堅表示，隨著電動汽車規(guī)模不斷提升以及電動汽車與電網(wǎng)互動技術(shù)日益成熟，電動汽車可依托分布式儲能、智能網(wǎng)聯(lián)等技術(shù)與模式創(chuàng)新，與可再生能源一起構(gòu)建新一代經(jīng)濟(jì)高效的智慧能源系統(tǒng)，帶動中國能源工業(yè)整體變革。

“電動汽車會形成一個洼地，因為電動汽車所累計出來的資源總量非常大，對于電網(wǎng)來說，是輕資產(chǎn)。”中國電科院首席技術(shù)專家惠東說， “未來電動汽車可能形成50億-80億千瓦時的總體儲能，現(xiàn)在電網(wǎng)一天的交易為160億，也就是說可以翹動整個電網(wǎng)交易，對電網(wǎng)來說，將來投資固定儲能還是利用這種東西，是—個很大的問題。”

自然資源保護(hù)協(xié)會的中國區(qū)副主任游夢娜表示，到了2030年，若電動汽車實現(xiàn)規(guī)?；鋵﹄娋W(wǎng)影響仍需進(jìn)一步分析。