智能電網(wǎng)與電動汽車兩者之間的關系？

智能電網(wǎng)與電能的存儲有關。而電動汽車用電池驅(qū)動，如果采用換電模式，充電時間比較靈活，可以選擇電網(wǎng)的低谷時段進行。

電動汽車與智能電網(wǎng)關系如何，應該如何發(fā)展？

而充換電設施是推動電動車發(fā)展的重要環(huán)節(jié)，在發(fā)展充換電設施的同時，需要對配電網(wǎng)絡進行相應改造。電動汽車與電網(wǎng)關系如何，應該如何發(fā)展，這些問題也是與會代表關心和熱議的話題。發(fā)展電動汽車要循序漸進 清華大學汽車工程系主任歐陽明高： 我國已經(jīng)成為最大的汽車生產(chǎn)國，預計到2020年將達到年產(chǎn)3000萬～4000萬輛，汽車保有量將超過3億輛。而汽車又會消耗非常多的能源，預計到2030年僅汽車燃料消耗就將超過3億噸，這對于中國的能源保障是一個非常大的挑戰(zhàn)。 目前，我國政府制定的汽車節(jié)能目標，是在2020年百公里油耗要降到5升以下，這對傳統(tǒng)的汽車技術是一個非常大的挑戰(zhàn)，這就要求對汽車進行電氣化的改進，即發(fā)展電動汽車和混合動力汽車。 我倡導建立一個電動汽車的“點線面”系統(tǒng)，在大城市推廣電動公交車和私家車，在城市之間推廣電動商務汽車與電動運輸汽車，而在小城市可以推廣微型電動汽車，如電動摩托車等。我國電動汽車發(fā)展戰(zhàn)略應該是一種演變型的戰(zhàn)略，實質(zhì)上就是對現(xiàn)有交通工具進行電氣化演變。 在新能源交通工具的推廣中，一種是革命性的戰(zhàn)略，就是開發(fā)一種新型燃料的交通工具，這在現(xiàn)實中是需要很大的代價的。另一種就是模塊化戰(zhàn)略，我認為在中國推廣電動汽車，模塊化是非常重要的，應該先是混合動力電動車，然后再是純電動車，在過去的幾年內(nèi)，我國政府在推進新能源汽車的發(fā)展發(fā)面做了很多工作。 就電動汽車的技術來講，相關技術發(fā)展很快。在電池方面，目前主要是鋰電池，并且已經(jīng)有35個國家出臺了鋰電池的相關標準。我國也已經(jīng)在10個大城市推進了電動車的示范應用。 接下來，我們應該進一步提高電動車的國際合作，并且未來的研究重點應放在電池、電機方面，研發(fā)下一代電力傳動技術。我建議對于整車的研發(fā)，應該是混合動力電動車和插電式電動車，在研發(fā)電動汽車的同時，還應注重電動汽車基礎設施的改進。 電動汽車上路需電企和車企聯(lián)手推動 中國工程院院士、英國皇家工程院院士陳清泉： 目前，我國電動汽車的發(fā)展的路線圖仍未清晰。我認為應該采取集中發(fā)展純電動汽車，同時跟進混合動力及燃料電池等其他技術路線。 現(xiàn)在發(fā)展純電動的“低速小型”電動汽車是適合中國國情的。根據(jù)我的調(diào)研，當前市場上在售和即將進入市場的純電動汽車基本是高端的電動汽車，即便享受了國家的補貼，大部分消費者還是會認為價格偏高，導致消費者不認可。其實，“低速小型”電動車的市場應該在農(nóng)村以及一些欠發(fā)達城市，農(nóng)民用它主要是從家里到農(nóng)田、從家里到集市，時速60公里就夠了，所以小型低速的電動汽車不需要鋰電池，鉛酸電池就夠了，這樣核算下來，一部車造價可以不到一萬元。 另外，當前我國對發(fā)展電動汽車的商業(yè)運營模式正在進行有益的探索，究竟是“充電”為主，還是“換電”為主，大家都有自己的理由和看法。我認為，兩者皆有利弊，但是電動汽車最關鍵的部位就是電池，因此在當前電池技術尚不發(fā)達，電池容量、功率均有限的條件下，為了能夠使電動汽車駕駛者有更好的體驗，我還是支持“換電”模式為主的商業(yè)運營模式。因為這種模式可以提高電池壽命、同時為使用者節(jié)約等待充電的時間，而電池在充電站還可作為儲能裝置連接于智能電網(wǎng)。 但是，未來對不同汽車車型應該探索更加合理的商業(yè)模式，如對公交電動車和出租車，換電池顯然更加方便;未來如果有條件，充電站網(wǎng)絡已經(jīng)建立家用電動汽車，可以慢充為主，輔以換電模式。 此外，電池等關鍵技術需要更大的投入集中突破;電池的附加值尚未挖掘，車企與電網(wǎng)公司也亟須握手。所以，今后商業(yè)模式的確定有賴于汽車產(chǎn)業(yè)和電力產(chǎn)業(yè)的摸索與妥協(xié)。 結(jié)合當前電動汽車發(fā)展形勢，我認為：第一，電動汽車產(chǎn)業(yè)化的火車已經(jīng)開動了，未來幾年速度會有多快，沒人能夠預測，因此想趕火車的要快點上車;第二，不能僅用市場這只手來主導電動汽車產(chǎn)業(yè)發(fā)展，而應發(fā)揮好政策這只手，創(chuàng)新的、有效的政策可以很好化解電企和車企間的矛盾;第三，技術已經(jīng)在不斷進步，產(chǎn)業(yè)之間、城際之間需要相互取經(jīng)、相互幫助。 電動汽車規(guī)模化與智能電網(wǎng)發(fā)展相得益彰 中國電科院電工與新材料研究所所長來小康： 電動汽車規(guī)?；l(fā)展會有力驅(qū)動智能電網(wǎng)的建設，而智能電網(wǎng)的全面建設也將為電動汽車的充換電設施提供極大保障。 電動汽車的接入將對電網(wǎng)產(chǎn)生毋庸置疑的影響。首先表現(xiàn)在對區(qū)域負荷的影響，電動汽車集中充電將增加峰值負荷，加大峰谷差率，從而加劇電網(wǎng)調(diào)峰壓力，使得電網(wǎng)的運行效率降低。其次可能會引起供電設備的過載，使得供電可靠性降低，從而對配電網(wǎng)升級改造的需求，并增加充電設施的安裝費用增加。此外，由于電池容量使車輛行駛范圍受到限制，短期內(nèi)將難以實現(xiàn)動力電池技術突破，因此規(guī)?；潆娫O施建設是推廣電動汽車的必要條件，規(guī)?；潆娫O施建設給電網(wǎng)帶來了挑戰(zhàn)。 這就要求實現(xiàn)電動汽車與智能電網(wǎng)的有機融合。智能電網(wǎng)的特征是信息化、自動化、互動化，二者融合可為用戶帶來很多益處：分時電價、實時電價的實施，使得充電費用更為低廉;通過充換電服務網(wǎng)絡實現(xiàn)電動汽車“漫游”不受限制;用戶還能通過電動汽車向電網(wǎng)回饋電能獲得收益。電網(wǎng)也將從中獲得收益：通過削峰和負荷平衡改善電網(wǎng)運行效率，增強電網(wǎng)穩(wěn)定性;減少配電線路“阻塞”，提高供電可靠性，從而降低配電網(wǎng)絡建設改造費用。 所以，電動汽車規(guī)?；l(fā)展與智能電網(wǎng)的建設相互作用、相互影響，共同推動，可謂雙贏發(fā)展的新局面。 中國電力科學院下一步將計劃進行用戶行為和觀點的基礎數(shù)據(jù)收集，通過對電動汽車的充電特性——包括充電時間、充電電量、充電地點、充電頻次等方面的研究，評估電動汽車對電網(wǎng)的影響，從而指導充電設施建設，為控制模型提供基礎數(shù)據(jù)，最終形成有序充電解決方案。