插電式混動將被打入冷宮？

自己看吧：

國家發(fā)改委《汽車產(chǎn)業(yè)投資管理規(guī)定(征求意見稿)》截圖(部分)

《意見稿》攪動了整個行業(yè)的神經(jīng)，其中最引人注目的，莫過于把插電式混動汽車劃歸到了燃油車投資項目，而增程式混動汽車則被劃歸到了純電動車投資項目。一夕之間，插電混動車型便被發(fā)改委踢出新能源車陣營，難道這是李克強(qiáng)總理考察豐田新能源車產(chǎn)業(yè)后釋放的信號?

2018年5月11日李克強(qiáng)總理參觀豐田新能源工廠

說實話，看到這個“結(jié)果”并不意外，畢竟一直以來，混動都被認(rèn)定為一個過渡性的選擇，但緣何唯獨(dú)插電式混動遭了秧?這突如其來的變化，讓那些將插電式混動汽車濃墨重彩地寫入企業(yè)戰(zhàn)略規(guī)劃的車企情何以堪?

是什么，讓發(fā)改委欲將插電式混動打入冷宮，轉(zhuǎn)而寵幸增程式混動呢?

插電式混動 VS 增程式混動

什么是插電式混動（PHEV）？

插電式混動就是在傳統(tǒng)燃油車架構(gòu)基礎(chǔ)上，增加了一套電驅(qū)系統(tǒng)，用來輔助加速以及短途純電行駛，通常PHEV的純電續(xù)航僅有50-100公里，或者更低。其本質(zhì)是“電機(jī)輔助發(fā)動機(jī)的燃油車”。

代表車型有：比亞迪唐、榮威eRX5、WEY P8等。

什么是增程式混動？

增程式混動完全摒棄了變速箱和傳動軸，由電機(jī)驅(qū)動車輪，發(fā)動機(jī)僅用來給電池充電。其本質(zhì)是“發(fā)動機(jī)輔助電機(jī)的純電動車”。

代表車型國內(nèi)有別克VELITE 5，海外有FiskerKarma和雪佛蘭VOLT等。

就市場表現(xiàn)看，由于油電兼修、不受續(xù)航及充電約束等特點(diǎn)，插電式混動汽車在世界范圍內(nèi)廣受消費(fèi)者青睞，在國外市場占有率甚至能和純電動車型分庭抗禮。

自主品牌緣何熱衷于插電式混動？

常見的插電式混動車型，從發(fā)動機(jī)到變速箱再到傳動系統(tǒng)的平臺架構(gòu)，背后往往有一款成熟的、經(jīng)過市場驗證的燃油車產(chǎn)品，如比亞迪唐的背后是比亞迪S7，榮威eRX5的背后是榮威RX5，WEY P8的背后是WEY VV7等。

為啥？

因為通過已掌握的傳統(tǒng)燃油車平臺，能夠以最快速度、最低成本研發(fā)出符合國家新能源補(bǔ)貼政策及享受部分限牌城市新能源上牌標(biāo)準(zhǔn)的產(chǎn)品。

當(dāng)然，另一個重要原因，是豐田在混動領(lǐng)域(尤其是弱混)的技術(shù)封鎖導(dǎo)致的“不得不”的選擇。

所以這是傳統(tǒng)車企最熱衷的技術(shù)解決方案——研發(fā)周期短、成本低、技術(shù)成熟、能夠最快的把產(chǎn)品投放市場，獲取政府補(bǔ)貼并占盡新能源優(yōu)惠政策。

有一種“痛”叫插電混動

相比傳統(tǒng)燃油車，插電式混動因更強(qiáng)的動力、更低的油耗、各種政策補(bǔ)貼及上牌優(yōu)待等而受到部分消費(fèi)者青睞，那么其實際使用情況如何?

一些插電式混動車型在滿電狀態(tài)下可以秒天秒地秒空氣，但電機(jī)的頻繁介入會使電池電量很快被消耗掉。當(dāng)電池電量低于設(shè)定的臨界值時，發(fā)動機(jī)會強(qiáng)行給電池充電，此時發(fā)動機(jī)不但要負(fù)擔(dān)行駛需要的動力輸出，還需要額外帶動一臺發(fā)電機(jī)給電池充電，這個過程對車主而言是非常痛苦的。一來沒有了強(qiáng)勁動力，二來是行駛中發(fā)動機(jī)負(fù)荷比傳統(tǒng)燃油車還要大，油耗也隨之升高，同時震動噪音比駕駛一臺傳統(tǒng)燃油車在同樣的速度下更大，駕駛體驗明顯下降。

所以，當(dāng)電池電量不足，特別是跑長途的時候，那種發(fā)動機(jī)既要加速又要給發(fā)電機(jī)充電帶來的苦惱，只有車主自己才能體會。

被忽略的增程式混動

增程式混動車在整個用車體驗方面與純電動車幾乎沒有差別，這是增程混動最吸引人的地方。

沒有傳動系統(tǒng)，不用忍受發(fā)動機(jī)邊加速邊充電的尷尬。由于燃油發(fā)動機(jī)(增程器)只需干一件事——給電池充電，所以即便它啟動，也可以保持最佳的功率輸出狀態(tài)來驅(qū)動發(fā)電機(jī)，并且轉(zhuǎn)速相對穩(wěn)定，燃油效率可以得到最大程度的優(yōu)化。穩(wěn)定的轉(zhuǎn)速有助于工程師將振動匹配做得更加完美，從發(fā)動機(jī)啟動到轉(zhuǎn)速攀升給電池充電的全過程，用戶幾乎無法察覺，甚至可以忽略發(fā)動機(jī)的存在。

所以，駕駛增程混動車的體驗與駕駛一臺純電動車的感覺幾乎完全一致：強(qiáng)大的加速動力、安靜而線性的動力輸出、幾乎察覺不到的振動噪音。

值得一提的是，即便人離開車，也能讓發(fā)動機(jī)啟動為電池充電，讓電池時刻保持滿電狀態(tài)。

政策導(dǎo)向下的混動之爭

由此可見，插電式混動和增程式混動的對比可謂高下立判，但為何市面上能買到的增程混動車型只是鳳毛麟角，反倒是插電式混動車型大行其道呢?

主要原因是由于增程混動需要完全基于一臺純電動車的平臺架構(gòu)，所以通常只能采用完整的正向研發(fā)流程才能實現(xiàn)。這就意味著開發(fā)周期長、研發(fā)成本高，對于國內(nèi)新能源政策“一年一變”的狀況很難適應(yīng)。

“成也政策，敗也政策”，國內(nèi)的新能源市場是一個政策市場，而非消費(fèi)驅(qū)動的市場，產(chǎn)品與技術(shù)的發(fā)展并不是取決于用戶的體驗和滿意度，而是取決于國家意志。

增程式混動“守得云開見月明”？

而今，隨著發(fā)改委一紙新令的下發(fā)(尚未執(zhí)行)，是否真的預(yù)示著插電式混動將被打入冷宮，而增程式混動正式上位呢?

倒也未必，至少短期內(nèi)不會。

正如文中提到的，在國家的戰(zhàn)略指引下，國內(nèi)車企包括比亞迪、上汽、長安、長城等均投入了大量精力來開發(fā)插電式混動車型，長安汽車“香格里拉計劃”中更是提出：到2025年將推出12款插電式混合動力汽車。

換句話說，上至國家下至企業(yè)，已經(jīng)緊密擁抱了插電式混動，船大難掉頭，此時出臺“清退”政策，必將引發(fā)產(chǎn)業(yè)極大的震動和持續(xù)不穩(wěn)定。

另一方面，插電式混動車型在歷年發(fā)展中獲取了巨額的國家和地方財政補(bǔ)貼資金扶持，如若突然全面取消插電式混動的新能源車資格，插電式混動在產(chǎn)銷端必然面臨斷崖式下滑，消費(fèi)者轉(zhuǎn)而移情純電動和普混車型，巨額扶持打水漂誰來埋單?

再者，目前僅有發(fā)改委提出了相關(guān)征求意見，全面執(zhí)行還需工信部、財政部及地方政府的步調(diào)一致。除非國家高層強(qiáng)行介入，否則“路漫漫其修遠(yuǎn)兮”。

侃車觀點(diǎn)

綜上，插電式混動短期內(nèi)仍舊是新能源車產(chǎn)業(yè)的重要組成部分，但發(fā)改委的文件也給當(dāng)下的新能源車產(chǎn)業(yè)發(fā)展指示了新的方向，增程式混動車型重新引起重視。

在傳統(tǒng)燃油車向純電動車過渡的漫長過程中，國內(nèi)新能源車產(chǎn)業(yè)仍將呈現(xiàn)燃油車、混動車(含插電式混動、增程式混動等)、純電動車“百花齊放”的局面。